Thierry Lespiaucq, directeur de VW France

 

Volkswagen Scirocco 

 

Volkswagen Passat CC

 

Patrick Lucas, chargé de la communication de BMW France (et de Mini !).

 

Thierry Moulène, directeur technique de Lumeneo.

 

Patrick Lucas, responsable de la communication Mini.

 

Stéphane Césaréo, responsable de la communication de Ford France

 

Hélène Laoudi, responsable de la communication Volvo

 

Alexandre Malval, responsable du design C5
 

Jean-Fabien Defaut, responsable de la communication de Seat France

 

Seat Bocanegra

 

COMMERCIALISATION LE 15 MAI

Cinq moteurs de 143 à 265 ch

À partir de 31 000 € (estimation)

Après la berline dévoilée en septembre, voici le break A4. Baptisé Avant comme de coutume chez Audi, il profite de son gabarit pour allier dynamisme et volume de chargement. 

Une A4 vendue sur deux est un break ! Audi ne pouvait donc tarder à remplacer le modèle actuel lancé à l’été 2001, puis remodelé à grands frais à l’automne 2005. Une version qui n’est plus en accord sur les plans esthétique et technique avec la nouvelle A4 berline commercialisée en début d’année. Devancée par la BMW Série 3 Touring et au coude à coude avec la récente Mercedes Classe C break, l’A4 Avant termine sa carrière sous pression.

Avec 4,70 m, soit le gabarit le plus imposant de la triplette germanique (les breaks BMW et Mercedes se contentent de 4,52 m et 4,60 m), la nouvelle A4 Avant peut pleinement tirer parti de sa longueur pour s’offrir une silhouette dynamique et un hayon relativement incliné. Cette prestance ne nuit aucunement au volume de chargement (de 490 à 1 430 l) qui distance encore la concurrence. De peu pour la Classe C qui engloutit 485 l, davantage pour la Série 3 (460 l).

Pourtant, la capacité de déménageur n’est pas la vocation première du break Audi. Les futurs acquéreurs seront davantage attirés par la robe expressive teintée de sportivité sans oublier la forte valeur ajoutée en matière de technologie. Ils seront comblés par le regard aguicheur de leur A4 qui, au moyen de quatorze diodes électroluminescentes sous chaque optique avant, apportera de nuit une originale signature lumineuse. BMW fait de même avec des anneaux lumineux. Les designers ont conservé le long capot de la berline accentué par la réduction au strict minimum du porte-à-faux avant.

Châssis agile

Pour faire face à ses rivales, toutes des propulsions, l’A4 soigne son châssis, avec une redistribution des masses : l’ensemble moteur-boîte est désormais placé plus en retrait du train avant. Une architecture qui prédestine l’auto à une conduite plaisante. En témoigne la suspension dynamique, où une valve électromagnétique positionnée sur le corps de l’amortisseur modifie en temps réel la dureté. Ce système « Audi Drive Select » contrôle également la direction à assistance variable qui s’appréciera sur les routes sinueuses. Au lancement, l’A4 Avant pourra compter sur cinq motorisations : deux à essence (le quatre-cylindres 1.8 TFSI de 160 ch et le V6 3.2 FSI de 265 ch) et trois diesels (les quatre-cylindres 2.0 TDI de 143 ch et 170 ch et le V6 3.0 TDI de 240 ch). Au-delà de 170 ch, la transmission Quattro est livrée de série avec une répartition de la motricité à 60 % sur l’essieu arrière.

Installés à bord, le conducteur et son passager pourront presque se croire dans une A6 tant le soin apporté à la planche de bord et l’équipement proposé (bien souvent en option…) font de l’effet. Comme la berline, l’A4 Avant met tout le monde d’accord en matière de qualité perçue. Mais, à l’arrière, la ressemblance avec la routière A6 (plus longue de 23 cm) n’est plus de mise, ne serait-ce que par le manque d’espace : à réserver pour deux adultes.

Ce carré de privilégiés appréciera cependant l’interface MMI qui contrôle la navigation et l’ensemble multimédia. Enfin, les adolescents pourront connecter un iPod pour que toute la famille soit au diapason via les 505 watts des 14 haut-parleurs griffés Bang & Olufsen.

Didier Ric

Commercialisation au printemps

Trois moteurs de 150 à 175 ch

À partir de 27 000 € (estimation)

Pionnier du monospace, avec l’Espace lancé en 1984, Renault s’est laissé distancer sur le segment des véhicules de loisirs. Ce n’est qu’au printemps, bien après ses rivaux, que la marque commercialisera son premier 4 x 4. Attendu au Salon de Genève début mars, le Koleos aura dans sa roue le Ford Kuga, qui sera lancé cet été. Il croisera également le Volkswagen Tiguan et, côté tricolore, le duo Citroën C-Crosser et Peugeot 4007. Le Renault se démarque toutefois avec sa longueur de 4,52 m et ses cinq places, contre 4,67 m et sept places pour les jumeaux de PSA. Une compacité appréciable pour partir à l’assaut des villes avec des tarifs logiquement moins élitistes.

Style sans surprise

Très proche du Koleos Concept, révélé à l’automne 2006 au Mondial de Paris, le Koleos de série conserve son hayon incliné qui le démarque d’une concurrence au profil plutôt cubique. Cette particularité le rapproche davantage d’une berline à cinq portes que d’un break. Avec une silhouette aussi dynamique, il est dommage que les designers de Renault n’aient pas été plus inspirés pour le dessin de l’avant.

Le Koleos sera ainsi le dernier modèle de la marque à arborer un museau « type Clio III ». Un anachronisme imposé par le partage d’un maximum d’éléments de carrosserie avec la version du coréen Samsung, baptisée QM5, apparue à l’automne dernier.

Le recours à un partenaire est d’ailleurs devenu une nécessité pour abaisser les coûts de fabrication et maîtriser la technologie 4 x 4 de A à Z. PSA a ainsi relooké l’avant du Mitsubishi Outlander en échange d’un bloc diesel maison envoyé au Japon, où sont assemblés les 4007 et C-Crosser. Renault a, lui, profité de son alliance avec Nissan pour puiser dans la banque d’organes du X-Trail. Quant à la production, elle sera réalisée dans l’usine de Samsung en Corée. De quoi offrir au Koleos de réelles aptitudes en tout-terrain, sans renier sur la philosophie « voiture à vivre ».

Modularité optimale

Traité à la façon d’un monospace, l’habitacle mise sur la luminosité et sur la conduite en position haute. Les adeptes du Renault Scénic, majoritairement ciblés, trouveront aisément leurs marques à bord. Des rangements sont implantés sous le plancher, dans les contre-portes et sur la console centrale, pour un total de 70 l.

Composé de deux parties avec une démarcation sous la ligne des feux, le hayon s’offre à la fois une lunette à ouverture indépendante et une assise pour deux. Utile pour l’arrêt repas en famille lors des départs en vacances.

Avec une contenance de 450 l en version à cinq places, le coffre du Koleos surclasse celui du Scénic court (430 l). Ce dernier prend sa revanche en configuration à deux places : 1 840 l contre 1 380 l pour le tout-terrain. Toutefois, la modularité de ce dernier reste optimale. La banquette se rabat depuis le coffre avec un système similaire à celui de la Laguna Estate.

Transmissions pour tous

Réduite à l’essentiel, la palette de moteurs reprend le diesel 2.0 dCi des Mégane et Laguna. Décliné en 150 et 175 ch, il est livré de série avec une boîte mécanique à six rapports. La version de 150 ch, proposée aussi en simple traction, peut recevoir en option une boîte automatique à six rapports. En essence (disponible en 4 x 4 et 4 x 2), on retrouve le 2,5 l de 170 ch, extrait de la gamme Nissan. Il peut être accouplé à la boîte CVT à variation continue ou, plus classiquement, à une boîte manuelle à six vitesses.

Didier Ric